El acrónimo actual para los proyectos con vocación de sostenibilidad durante su desarrollo, es “ODS”, lo que en la literatura inglesa se escribe “SDG” y que los bizkaínos conocemos desde hace tres siglos, encarnado en el Puente Bizkaia, paradigma si lo hay para los “ODS”.
En efecto, el último cuarto del siglo XIX fue una época caracterizada por el optimismo social y la convicción de que la humanidad estaba llegando a dominar el mundo y conjurar las limitaciones del pasado, la zona de Bilbao era un exponente notable de esa sensación: Una minería riquísima, una industria en auge, el comercio con América en sus máximos, astilleros, ferrocarriles, periódicos, trabajo y un urbanismo imparable, fueron un entorno adecuado para que personas extraordinarias como Alberto de Palacio, conjugaran su potencial creador con sus conocimientos, su internacionalidad y su capacidad para convencer a autoridades y público y dar lugar a creaciones notables con vocación de futuro como el mismo Transbordador .
Si es cierto que el coraje es el fundamento de la integridad, Alberto de Palacio debía estar sobrado; el Puente Bizkaia, fue una atrevidísima combinación de recursos técnicos del momento como los perfiles de acero laminados en caliente, los cables “Arnodín” y la máquina de vapor y Alberto los usó para conseguir convencer a varios industriales y comerciantes locales de que la inversión no sería una locura y a las administraciones de Fomento de que aquello era posible y que le concedieran los permisos.
Y llegó a construir el Puente y a patentar su idea: El “Puente Trasbordador Sistema Palacio”.
El proyecto de Palacio se ejecutó en parte en los talleres de la familia Arnodín en Francia y en parte en la ría. Las piezas francesas se trajeron numeradas hasta Bilbao, constituyéndose en –quizás- la primera obra pública “shop made” hecha en España.
En tres años, tras innumerables problemas y desafíos y con un sector de la sociedad en contra, el Puente y su chimenea se alzaban desafiantes y funcionando en la propia boca del estuario del Nervión, uniendo un Portugalete próspero y señorial… con unas extensas marismas que algunos adelantados ya las veían transformadas en lo que luego fueron, una nueva ciudad que con el nombre del topónimo local, “Las Arenas”, formaría el germen del nuevo Getxo, una gran urbe residencial y turística, cerrando por el Norte la conurbación del “Gran Bilbao”.
El Puente tuvo mucho que ver en esta transformación que lo dejó incardinado como una pieza imprescindible del paisaje urbano de Portugalete y Getxo y como una pieza utilísima además de un hito referencial y estético insustituible.
El salto técnico que supuso el Puente Bizkaia desde los puentes de pilas de mampostería y cadenas que eran lo moderno de entonces tras superar las construcciones en hierro fundido, hasta conseguir la finísima celosía de esta obra de acero laminado, cables y remaches, fue contundente y muy pronto otros entornos portuarios ricos lo copiaron: Bizerta, Marsella, Newport, Nantes, Rochefort…
El Puente fue desde el principio una construcción utilísima y un escaparate soberbio en el mejor marco imaginable; por eso, desde los primeros años, la modesta recaudación de peatones, caballerías y carruajes, se ayudó con los ingresos de unos productos comerciales que pugnaban por conseguir colgar de sus paramentos unos carteles verdaderamente artísticos.
Pero la inesperada llegada del automóvil tras el comienzo del nuevo siglo XX y su fulminante triunfo sobre el vapor y los tranvías cortó la irrupción que parecía imparable de este tipo de puentes, que quedaron limitados a una veintena en el mundo, siendo incluso muchos de ellos desmontados o volados en las guerras que soportaría Europa tras aquéllos años de prosperidad, pero que ciudades como Nantes, Marsella están pensado en recupéralos como una solución sencilla amable y sostenible, especialmente en entornos difíciles.
El Puente Bizkaia vivió sus primeros cuarenta años viendo cómo crecían las urbes a su sombra y cómo entraban y salían barcos bajo su estructura, mientras miles de personas, carros y –cada vez más- coches cruzaban la ría colgados en su barquilla.
Pero llegó la guerra civil y el Puente fue objetivo prioritario por ambos mandos. Fallaron los primeros al quererlo destruir con la aviación, pero semanas después lo consiguieron los segundos antes de retirarse hacia el Oeste.
Aunque el momento era dramático, la Sociedad que operaba el Puente no dudó ni un momento en iniciar su reconstrucción, pretendiendo “rehacerlo” según el Proyecto inicial, condición que fue rechazada por la Jefatura de Obras Públicas, que asignó a un ingeniero del Cuerpo para que el nuevo tablero fuera capaz de incluir varios automóviles en su barquilla.
Esta vez las piezas se ejecutaron en plena guerra en La Basconia de Basauri y los cables en la factoría Franco-Española de Erandio. No tenemos mucha información de aquélla época, pero parece que de nuevo fue la iniciativa privada la que corrió con el esfuerzo económico y muy pronto se ayudó de los ingresos que aportaba la propaganda comercial, que tras la guerra “saltó” a la barquilla para hacerse aún más visible que antes.
Las cuatro décadas que siguieron a la guerra fueron de gran crecimiento económico y urbano y el Puente se “quedaba pequeño” para la creciente demanda de transporte. Fueron años en que el Puente era tan querido como sobrecargado, porque tuvo que resolver la comunicación entre dos sectores de una ría en la que aún no habían llegado las autovías, puentes ni el metro que luego suavizarían esa demanda. Sus elementos sufrieron mucho.
A mediados de los sesenta, la barquilla construida durante la guerra se queda pequeña y la Sociedad no duda en ser innovadora una vez más y se decide una gran obra que remodele los accesos e implante una barquilla hecha con “criterios aeronáuticos”: Ligera, fuerte y capaz.
La inversión es muy fuerte y la Caja de Ahorros Vizcaína ve en los gestores del Puente el genio que hace falta en la sociedad y les apoya con decisión, iniciando un camino que luego seguirían tanto los cuidadores del Puente como la Kutxa que integra las cajas vascas hoy en día.
Las décadas “felices” de los setenta, ochenta y noventa llevan a la finalización de una concesión que ya cumplía 103 años y es una nueva empresa que se hace cargo de un Puente muy fatigado pero con gran potencial.
El Proyecto que trae esta nueva empresa es bien recibido por todo el mundo y a la coherencia de sus propuestas y a la ilusión por conseguir que el pueblo suba por entre sus vigas, se une la decisión de retirar elementos que distorsionaban su belleza e incluso algunos que amenazaban su futuro; la “BBK” de entonces atiende ilusionada las descripciones de sus gestores y en un tiempo record la laboriosidad vasca estudia y contrata, busca y mejora y con solo cinco días de parada, colgamos una barquilla provisional mientras en la dársena de Axpe, se prepara la anterior, la “aeronáutica” para la nueva era que se acerca.
El esfuerzo de esta pequeña empresa y de sus empleados es reconocido enseguida por entes Nacionales e Internacionales como EUROPA NOSTRA en 2002 y luego UNESCO en 2006, con la distinción insuperable de Patrimonio Mundial.
Siendo cierto que el genio creador y la rebeldía impulsora son necesarios para un Proyecto de esta dimensión, el aporte generoso para acometer los infinitos objetivos y no es menos necesario el sentir que quienes manejan el dinero de nuestro ahorro, vean sus objetivos Sostenibles, modelo de Desarrollo y Ejemplo para otras actividades; así, con esta ayuda decidida el Puente sigue en cabeza como un “Objetivo de Desarrollo Sostenible”, una construcción que ahorra tiempo, dinero y contaminación; quizás el mejor exponente del genio vasco.
Aquella gran obra de actualización culmino en el año1.999 y el montante de los trabajos de adaptación para ser visitado y de adecuación a las tecnologías modernas se situó en torno a los 3.000.000 de euros.
Muestra de que no descansamos es la intensa agenda de I+D+i en la que estamos inmersos y que abarca desde la auscultación avanzada hasta la aplicación de nuevos materiales en tracción y rodadura, nuevos sistemas para el despacho de billetes y su validación, nuevo proceso de innovación tecnológica de los ascensores.
Por todo ello podemos afirmar que tanto Alberto de Palacio como Ferdinand Arnodin, se sentirían profundamente orgullosos y satisfechos de ver el estado actual de su emblemática obra más viva que nunca y convertida en una infraestructura sostenible, resiliente, limpia y ambientalmente ejemplar, una vía de comunicación totalmente integrada en los medios actuales, que permite la unión de más de 8.000 personas diarias, siendo además un reclamo cultural, turístico y formativo excepcional.
Un largo camino recorrido junto con la Entidad Kutxabank, construyendo como comunidad los espacios que habitamos, aprendiendo del pasado para proyectar el futuro, con la responsabilidad en la gestión de este patrimonio singular heredado para administrarlo con sabiduría y traspasarlo con generosidad.
