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Aspectos técnicos e Innovación

La estructura básica del Puente está formada por cuatro torres de hierro de 61 metros de altura, levantadas por pares a ambas márgenes de la Ría de Bilbao y que constituyen los pilares del Puente, unidas entre así por un travesaño de 160 metros de longitud, situado a 45 metros de altura sobre el nivel de pleamar.
La estructura está armada íntegramente con piezas de hierro laminadas en taller y unidas entre sí mediante remaches al rojo vivo, dado que las técnicas de soldadura en la época en que se construyó el puente estaban poco desarrolladas.
Para fijar la estructura, el Puente utiliza 8 cables de sustentación de acero (4 por cada lado) anclados en bloques de cimentación sitos en los dos extremos del Puente (en Portugalete y el Getxo), a unos 110 metros de distancia de las torres. Además, las torres de la estructura están arriostradas en el sentido perpendicular al travesaño mediante cables de acero anclados en los muelles que discurren paralelos a la Ría, a unos 60 metros de distancia.

El travesaño horizontal superior, de donde pende la barquilla, “gravita” entre las torres mediante 70 cables de acero denominados péndolas. La estructura, en realidad, no está soldada ni remachada a las torres o pilares, sino tan solo sujetada por estas péndolas, que soportan gran parte del peso, y apoyada en las ménsulas, una especie de capiteles adosados a las torres que ayudan a resistir el peso del tablero de forma equilibrada. De ahí el sobrenombre de colgante, ya que realmente al travesaño cuelga sobre las torres, aunque muchos lo asocien a la suspensión de la barquilla.
El transporte de vehículos y pasajeros se realiza por medio de la barquilla, la cual cuelga de un carro de 36 ruedas y 25 metros de longitud que se desplaza a través de los carriles del travesaño horizontal. El actual carro es de 1999 y dispone de doce motores eléctricos (es su origen se utilizó un sistema de tracción por cables y poleas que se accionaba gracias a una caldera de vapor situada en una de las dos torres del Puente). La actual barquilla data de 1998 y es la quinta en la historia del Puente. El puesto de control está situado en la planta baja de una de las torres de Portugalete, para su mejor visión.

La duración actual de viaje entre las dos márgenes de la Ría es de de un minuto y medio; la frecuencia de transbordo es de ocho minutos.
La barquilla dispone de una capacidad para 6 vehículos (tipo turismo) y para 200 pasajeros (100 en cada sala), pudiendo completarse con 6 motocicletas o bicicletas.
Se han habilitado para subir a las pasarelas, con el fin de realizar visitas turísticas, dos ascensores panorámicos, uno en cada lado del Puente, y a los que se accede a través de las terrazas.
El Puente Vizcaya fue el primer puente transbordador construido en el mundo, pero su originalidad tecnológica no descansa sólo en el desarrollo y puesta en marcha de un mecanismo de transbordo (barquilla, carro y carril), sino también en su espectacular estructura de hierro y en el empleo de cables de acero para fijar dicha estructura.

INNOVACIÓN DEL PUENTE

La sociedad que se hizo cargo de la concesión en 1995 tuvo claro, desde el inicio, que era necesario realizar cambios significativos en la explotación de la concesión para que realmente pudiera seguir dando servicio y poder seguir conservando el monumento.

Primera generación
  • En un primer momento la innovación se orientó hacia la tecnología:
  • Se sustituye la barquilla existente por otra acorde a los avances de la técnica.
  • Se construyen innovadoras salas de embarque con sistemas automáticos.
  • Se unifican los sistemas de pago, eliminando las taquillas personales e instalando sistemas de auto-pago.
  • Se automatiza toda la instalación a través de la sala de control.
  • Orientado al mercado, abriendo nuevas líneas de negocio y potenciando los aspectos turísticos:
  • Se instalan terrazas panorámicas en la zona superior de las salas de embarque.
  • Se abren tiendas de recuerdos y de conveniencia.
  • Se colocan ascensores panorámicos en los pilares de las torres para acceder a la pasarela peatonal.
  • Se desarrollan actividades complementarias con la utilización comercial por terceros de espacios con fines publicitarios y técnicos.
Segunda generación
Cronología de la construcción

y de las modificaciones posteriores del Puente Vizcaya

1887,  Elaboración del anteproyecto de un puente suspendido con vehículo móvil adaptado para grandes desembocaduras, en conversaciones secretas mantenidas entre Alberto Palacio y Ferdinand Arnodin.

1887 , noviembre 5. Presentación simultanea de las solicitudes individuales de patente de invención de Alberto Palacio, en Bibao, y de Ferdinand Arnodin, en París.

1888 , febrero 20. Presentación del proyecto de construcción del Puente Vizcaya.

1890 , febrero 12. Concesión de la licencia para la construcción del puente entre Portugalete y Getxo, tras vencer las reticencias técnicas de los ingenieros del Departamento de Obras Públicas del Ministerio de Fomento.

1890 , abril 7. Constitución de la sociedad mercantil “Martín Alberto Palacio y Compañía” con el objeto de construir y explotar el Puente.

1890 , mayo a 1893, julio. Construcción del Puente Vizcaya, con Alberto Palacio como director de obras, Ferninand Arnodin como constructor y con la asistencia técnica de ingeniero A. Brull.

Los pilares están formados por perfiles fundidos en Le Creusot. Los cables sustituibles son de acero dulce de la trefilería de Firminy. Los cableados por los talleres de Ferdinand Arnodin en Chateauneuf-sur-Loire. El tablero está formado por una viga con cruces de San Andrés realizada en acero dulce de las laminadoras de Altos Hornos de Vizcaya, armada en los talleres de Zorroza, en Bilbao. La suspensión de la viga es mixta, de péndolas verticales y obenques inclinados. La energía suministrada por una caldera de vapor vertical de dos cilindros con bomba de agua, producida por Henri David en Orleans, moverá los cables que tiren de la barquilla. La disposición del sistema motriz se improvisa en una gran caseta colgada entre las dos torres del lado de Getxo.

Se ha de tener en cuenta que la concepción original de Alberto Palacio para obtener el movimiento era un carro automotriz mediante aire comprimido (sistema Mekarsky).

1894 La compañía se muestra preocupada por las complicaciones de una caldera de vapor situada en altura y las servidumbres para su funcionamiento.

1901 Se instala un motor eléctrico en sustitución de la caldera en su misma ubicación. Se instala en la Torre 2 el ascensor que no pudo colocar antes por falta de suministro eléctrico. Se pasa la escalera a la Torre 1.

1937 , junio 16. Miembros del cuerpo de Ingenieros Militares realizan la voladura controlada de las cunas de los cables parabólicos del Puente Vizcaya en el lado de Getxo, con la intención de inutilizarlo temporalmente para el uso de las tropas enemigas, no de destruirlo completamente.

1939-1941 Reconstrucción del Puente Vizcaya, con proyecto del ingeniero José Juan Aracil, dirección de obra de Luis Alberto Ribed y construcción de la Sociedad Ibérica de Montajes. Se produce la sustitución de los cables parabólicos, el tablero, el sistema de suspensión, el carretón, la barquilla y el bloque de anclaje del lado de Getxo. Las dos únicas modificaciones de importancia respecto al diseño original se refieren a la viga y su sistema de suspensión.

La suspensión mixta mediante péndulas y obenques caracterizaba a la época empirista de las primeras generaciones de puentes suspendidos, en la que la función de los obenques era análoga a la de los tornapuntas de los puentes de vigas. Pero la coexistencia de ambos elementos creaba una indeterminación que hacía imposible el cálculo y el reglaje entre ambos sistemas de suspensión. Las roturas frecuentes y las dificultades de mantenimiento que se producían motivaron su sustitución casi generalizada, como ocurrió en la reconstrucción del puente de Brooklyn en 1935, o como había ocurrido también en el puente transbordador de Rouen.

Sin embargo, la eliminación de los obenques del Puente Vizcaya reducía la rigidez y obligaba, en consecuencia, a aumentar la inercia de la viga, que pasó de tener dos metros de canto en el proyecto original a tres metros en la reconstrucción. Se cambió también el método primitivo de cruces de San Andrés por una viga Warren, que tenía la ventaja de ser de esfuerzos secundarios más reducidos.

La nueva viga, el carretón y la barquilla fueron realizadas por la Compañía Anónima Basconia, los cables por la Sociedad Franco Española de Cables, las péndolas y la reconstrucción de la cima de las torres del lado de Getxo fueron obra de la Sociedad Ibérica de Montajes y el nuevo macizo de anclajes del ledo de Getxo de Erdaide y Barrenechea.

La casa de máquinas anterior es desmontada y la nueva, algo más pequeña, se coloca en una gran caseta a mayor altura sobre el extremo del tablero de Getxo. La reposición del motor eléctrico, que había sido introducido en 1901, fue realizada por la compañía Eguren.

Inicialmente, el gobierno del movimiento se haría desde un puesto de vigía situado en el centro de la barquilla.

1941 , junio 19. Inauguración de la restauración del Puente Vizcaya.

1945 Eliminación de la cabina de conducción situada en la barquilla. Introducción de una cabina situada sobre los pilares del lado de Getxo en el tablero, adosada a la caseta de máquinas, junto a la Torre 2.

1964 , abril 14. Sustitución de la barquilla por una nueva unidad construida con criterios y técnicas aeronáuticas en Puntales y con materiales resistentes a la corrosión marina.

1991 , marzo 15. Instalación de un sistema de iluminación para espectáculos nocturnos con más de 900 puntos de luz.

1995 , diciembre. Elaboración por la futura empresa explotadora de un Informe General del Estado de Estructuras y Mecanismos del Puente.

1996 Se realiza un programa de obras inaplazables para retirar elementos auxiliares que amenazan ruina, realizar refuerzos y reparaciones de urgencia y para crear elementos auxiliares necesarios para proceder a las siguientes reparaciones generales:

  • Retirada del andamio móvil antiguo.
  • Reparaciones en el carro.
  • Equilibrado de tensión en los cables de la barquilla.
  • Sustitución de poleas de fundición por polietileno.
  • Ensayo de ruedas del carro en polietileno.
  • Reparación de numerosas vigas carrileras.
  • Construcción de un carro auxiliar (andamio) motorizado.
  • Reposición de las escaleras de las torres.
  • Renovación del taller, compra de un torno y otra maquinaria.
  • Reparación de la estructura primaria y secundaria en numerosos puntos.
  • Estudios con el objeto de rebajar el estado tensional.
  • Restauración del bloque de anclaje en Portugalete.

1997 Se acometen las siguientes obras:

  • Construcción de un segundo andamio rodante.
  • Construcción de un carro trepador para reparar cables.
  • Contrato de análisis estructural por elementos finitos.
  • Diseño y prueba de un sistema para refuerzo de cables.
  • Diseño de un nuevo tipo de carril laminado.
  • Refuerzo de 106 vigas carrileras.
  • Instalación de carril continuo soldado.
  • Retirada de 1.050 reflectores y 29.000 Kg de cables y aparamento eléctrico.
  • Pintado integral del Puente.
  • Refuerzo de cables en 29 localizaciones.
  • Cambios de tornillería.

1998-1999 Se acometen las siguientes obras:

  • Departamentos en la planta baja.
  • Máquinas expendedoras de billetes.
  • Construcción de un andamio y auxiliares.
  • Vía carril.
  • Nueva barquilla.
  • Carro principal.
  • Nuevas salas de embarque.
  • Automatización de servicios.
  • Pasarela peatonal.
  • Ascensores panorámicos.
  • Instalaciones de seguridad.
  • Sistema de seguridad en tiendas.
  • Iluminación.
  • Expendoras y canceladoras.
  • Sustitución de escaleras en la torre.
  • Instalación de la línea de vida.

2000 Se acometen las siguientes actuaciones:

  • Reparación de cables en cúspides.
  • Repintado parcial.
  • Pequeñas reparaciones estructurales.
  • Refuerzo de dos cables.
  • Restauración de la estructura inferior del tablero.

2001 Se instala una nueva iluminación ligera.

2002 Se corrigen criterios de estriba de cargas y se realizan ensayos de ruedas antifricción.

2003 Se reparan algunos cordones rotos y se implanta la aplicación del Creditrans.

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