El Puente de Bizkaia conecta dos áreas, mueve millones de personas y cientos de miles de vehículos de una forma insuperable, rápida, segura y ambientalmente económica. Supone un motor económico a través del turismo que promueve, pero además, es historia, cultura y tiene un gran valor simbólico. Javier Goitia, Asesor Técnico del transbordador de Portugalete nos habla del pasado, presente y futuro de este impresionante medio de transporte.
- Un puente que en sus tiempos era pura innovación, ¿podría mantener de cierta manera esa etiqueta de “innovación” hoy en día?
- El puente tiene una vitalidad extraordinaria que se manifiesta en su capacidad para integrar tecnologías del siglo XIX con los avances más recientes en gestión de energía, en materiales de última generación y en sistemas de operación complejos, sirviendo a la vez de “laboratorio a escala real” para numerosas iniciativas de I + D.
- ¿Qué supuso una construcción de estas características para aquella época?
- Como siempre sucede, hubo muchas voces en contra que auguraban grandes desgracias. Sin embargo, una vez que estuvo en marcha y funcionando, todos cantaban elogios. Suele ser lo normal. En pocas palabras, fue el espaldarazo para el lanzamiento de un nuevo producto francés: “El cable cordón” que permitió multiplicar por tres las luces o “saltos” que permitían las cadenas tradicionales.
- El Puente funciona ahora más ligero que nunca, haciendo unos 300 viajes diarios; otra cosa es que circunstancias demográficas, de multiplicación de redes de transporte o de la propia larga crisis en que estamos, hace que transporte menos de la mitad de efectivos que hace 25 años. De todos modos, el Puente durará mientras la demanda de transporte sea suficiente para pagar a la plantilla, los gastos de conservación y algunos magros beneficios.
- ¿Cómo han sido y serán las mejoras tecnológicas que se han implantado?
- En lo mecánico no hay grandes novedades, pero en lo eléctrico, electrónico, comunicaciones, automatismos y materiales, sí. El Puente es un compendio de sistemas y elementos antiguos y modernos que funcionan de maravilla; es como si en una vieja sartén de hierro y sobre un fuego de leña se estuviera cocinando un plato de alta cocina de vanguardia.
- ¿Cuál de estas mejoras ha sido clave?
- El carro en el que nadie se fija. Gracias a este elemento se eliminó totalmente la oscilación vertical creciente del tablero que amenazaba en cada viaje con “entrar en resonancia” y que nos costaba roturas y fallos casi de ritmo semanal.
- Estamos trabajando codo a codo con Metalúrgica Marina para “volver al siglo XIX con materiales del XXI” en temas que tienen que ver con la cinemática del equipo principal.
- En cuanto a la seguridad y prevención de accidentes, ¿cómo se trabajaba?
- Basta con ver las fotos de cómo se trabajaba en 1996 y ahora. En ese año colocamos “artesanalmente” las primeras “líneas de vida” y como se suele decir, prácticamente con solo la chapela en la cabeza y trabajando poco a poco de rodillas.
- ¿Qué aspecto es el más delicado o el que mayor atención dedicáis?
- Se puede decir que tres, la estructura, especialmente los cables, el material móvil, sobre todo el carro y las cuestiones de estiba de coches… y personas.
- ¿Cómo es el trabajo de mantenimiento y revisión?
- Hay un equipo propio de cuatro personas que repasan la totalidad del Puente con ritmos diario, semanal y mensual y que “atacan” cualquier anormalidad en cuanto se detecta. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los “trabajos delicados” están gravados con aspectos como altura, exposición a intemperie, riesgos eléctricos y de atropello y nocturnidad, ya que casi todo se hace de noche para que el Puente esté operativo de madrugada. Cuando las cuestiones exigen revisiones generales, se realizan concursos con empresas externas con experiencia en trabajos en altura a las que se les alecciona para trabajar en un Monumento.
- En este aspecto también, ¿cuál es el siguiente paso o apuesta que se va a realizar?
- La mejora continua nos obliga a analizar permanentemente los inconvenientes aparecidos y que pueden afectar desde cuestiones ergonómicas al diseño de nuevas herramientas e incluso aplicación de robots. Se está seleccionando uno para limpiar las ventanas externas de la barquilla sin que los trabajadores tengan que salir al vacío.
- Con un extra de cuidado, ya que somos los garantes de la Integridad del bien. Aquí acciones normales en edificación u obras públicas no valen.
- ¿Os marcan pautas en este aspecto? ¿Cuáles son?
- Lo más elemental es que no queden señales de acciones, equipos o elementos utilizados. Sin embargo, hay cuestiones que son insoslayables y en las que está permitido usar tecnologías modernas, siempre que se garantice su inocuidad y funcionalidad y aspecto exterior no se alteren, por ejemplo: en localizaciones extremas se puede sustituir un remache por un perno especial de cabeza esférica.
- ¿Existe alguna normativa o exigencia que debéis seguir?
- Ya nos gustaría tener un guión. Puentes transbordadores solo hay un puñadito y como el nuestro, solo tres en el mundo, así que los estándares no son viables para estas construcciones por lo que los ingenieros tenemos que olvidarnos de nuestras especialidades y ser “integrales”, como los de hace 150 años. En general nos guiamos por las Normas para cada producto, pero lo que manda es la necesidad de integración.
- Poco a poco se han ido incorporando cambios y mejoras, pero ¿cómo te imaginas el Puente Colgante dentro de 100 años más?
- Como sabe todo el mundo, el hierro es un desafío ante la Naturaleza; la soberbia de un material versátil y tenaz que se enfrenta a las insidias del oxígeno que da la vida y trae la muerte poco a poco. Quiere esto decir que las obras de hierro están sometidas permanentemente a una degradación ambiental -humedad, PH, ácidos húmicos…- y física -corrientes galvánicas, choque térmico, fatiga…- y, por tanto, han de estar permanentemente sometidas a una especie de ITV.
Todo depende de que la gente lo use o no. De aquí a cien años probablemente le habrán colocado un esqueleto interno invisible y el Puente lucirá tan gallardo como ahora. La alternativa es la de ir cambiando las piezas que el oxígeno devora.
Fuente: Abando seguridad
Artículo elaborado por: Zuriñe Álvarez