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Las obras

El ingeniero Alberto de Palacio y el constructor Ferdinad Arnodin plantearon la construcción del Puente Vizcaya en 1888. Economía de medios, construcción desnuda y utilización práctica de la tecnología al servicio de las necesidades sociales fueron los rasgos propios de la modernidad que inspiraron su proyecto y que quedaron expresados en el Puente con un lenguaje de vanguardia y elegancia monumental.

Una vez obtenida la aprobación del Ministerio de Fomento el proyecto es ya una realidad. La concesión se dicta con fecha 12 de febrero de 1890, menos de tres meses después se constituiría la sociedad M. A. de Palacio y Cía., constructora y primera concesionaria de la obra.

La construcción del Puente fue financiada por un grupo de pequeños empresarios locales dirigidos por Santos López de Letona, un industrial enriquecido en Méjico en el sector de las manufacturas textiles. El Puente nació como fruto de una iniciativa privada para atender a la demanda del medio millón de pasajeros que entonces cruzaban la Ría cada año en barcos de remos. Hoy sigue siendo una empresa privada, pero con más de trescientos viajes de transbordo diario y alcanza una media anual de cuatro millones de peatones y medio millón de vehículos transportados.

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Todo tiene un comienzo

INNOVACIÓN

fusión entre tecnologias

En la primera Junta de Accionistas que celebró la sociedad, Don Alberto de Palacio transmitió su entusiasmo, planteando varios proyectos complementarios que fueron recibidos con unánime e ilusionado consenso. Entre ellos se encontraba la habilitación de la pasarela central para permitir el transito peatonal, así como la puesta en servicio de ascensores con vistas panorámicas privilegiadas. Más de un siglo después, la sociedad El Transbordador de Vizcaya, actual concesionaria, convertiría en realidad algunos de aquellos viejos sueños incumplidos.

Formado el equipo, y con el proyecto a punto, comienzan las obras un 10 de abril de 1890 en la margen de Portugalete. El contratista fue el Sr. Arnodín, a quien Don Alberto Palacio seleccionó tras la trágica desaparición del primero, el Sr. Alonso, que no llegó a comenzar las obras.

Las primeras acciones se centran en la prospección del terreno. Problemático para la obra por su naturaleza arenosa; el emplazamiento elegido había sido no mucho tiempo atrás una playa.

Subsanados los contratiempos que se produjeron en la preparación del terreno, las obras continúan a un ritmo acelerado. Concluidas las excavaciones se prosigue con las cimentaciones, sobre las que se colocan las torres izadas a tramos con la ayuda de un andamiaje de madera. Las uniones de la estructura metálica que, inicialmente, se armó con pernos es finalmente sustituida por remaches; aún quedaban muy lejos los tiempos de la soldadura.

Terminadas completamente las torres se instalan los vientos y contra-vientos, dando paso al montaje del tablero o vigas que, apoyadas sobre las torres, unían ambas márgenes.

El montaje se realizó igualmente a tramos, que desde una gabarra eran izados a su ubicación definitiva. Esta parte de la obra fue, según las crónicas de la construcción, la de mayor complejidad

El sueño se convertía en realidad ante los ojos de los atónitos vecinos, y el orgullo ilusionado del equipo constructor, especialmente de D. Alberto Palacio. La estructura del joven puente se alza protectora y desde su altura, hasta entonces inalcanzada, divisa el paisaje. Aún ignoraba que el futuro le haría testigo excepcional de los grandes cambios que vendrían. Con la estructura principal prácticamente acabada es el momento de construir la barquilla que trasladase al pasaje.

La barquilla original estaba construida con tablones, disponiendo de refuerzos de chapa en los anclajes a los cables de suspensión. Era una época de marcadas diferencias sociales y el Puente no pudo ser ajeno a ello; disponía de dos clases de pasaje en la barquilla, separadas por una red. Los pasajeros de primera disfrutaban de tres filas de bancos cubiertos, situados a ambos lados de la barquilla, mientras que los de segunda debían compartir la parte central descubierta con carruajes, mercancías y ganado.

Las obras habían concluido, y lo que no mucho tiempo atrás había sido un proyecto de viabilidad cuestionada, incluso por sus propios promotores, era ya una realidad.

La barquilla fue cargada con 26 toneladas que, junto a su peso, sumaban 40 toneladas, esto es cuatro veces el peso normal de la carga máxima de funcionamiento. En estas condiciones se efectuaron varios viajes a diferentes velocidades para comprobar el comportamiento de la nueva construcción.

Los resultados fueron plenamente satisfactorios y ya solamente quedaba un trabajo pendiente: los preparativos de la inauguración.

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